年第期总第期2009年，中国城镇化率为46.6%，城镇人口达6.2亿。据社会科学院2010年发布的城市蓝皮书预计，今后段时间，中国城镇化进程仍将处于一个快速推进的时期，2015年城镇化率达到52%左右，到2030年发展达到5%左右。面对大量人口快速涌入城镇的趋势，满足城市速交通的需求越来越大，我国已经到了抓紧建设快速公系统的关键时刻。综观世界，最好的城市交通模式是以道交通、公交线路、自行车道、人行道组合为基础的综合通系统。其中，城市市区通过构建快速公交系统，以最的能耗、最小的污染、最少的土地占用量来实现最大的输量。笔者简要介绍巴西库里提巴市、哥伦比亚波哥大以及荷兰构建快速公交系统的经验，以期对我国拓展解城市交通问题的思路提供借鉴。
从1974年开始建设至今，快速公交系统已被实践证是一种解决城市交通问题的成功模式。快速公交系统源地是巴西库里提巴市，它克服了交通拥挤、街道狭窄、气污浊、垃圾围城、社区衰败等重重困难，全面重组公共通系统。哥伦比亚波哥大市在快速公交系统的设计理、收费设施、控制管理、私人参与运营等方面有所创新和善。其主要特点是成本低廉、快捷方便、生态保护、环境好、资源节约、效益可观、舒适灵活、安全机动而优于轨交通、普通公交，对交通的可持续发展具有重要意义。快公交系统既适应于经济发达地区，也适应于经济欠发达区，具有很强的适应性，所以引起了世人的广泛注意，并诸多城市积极效仿。
一、设置专用的公交车道并设计新式车站、使用新型交车辆实现城市交通的快速实践证明，设置公交专用车道是改善城市公共交通问题、实现城市交通快速最有效的途径之一。据测算，一条公交专用道单向运力约为6 000人·次/小时，若采取进一步的措施则可达1.5万～2万人·次/小时，其客运能力相当于5～20条普通机动车道，公交专用道上公交车辆的运营速度会更高。曾3次担任巴西库里提巴市市长的杰米·勒纳于1974年率先设计并采用了只需花费轨道交通1/10造价建成的低成本、对乘客友好的快速公交系统。
该系统不仅有享誉世界的“路面地铁”之称，还被联合国评为“当今世界最好和最实际的城市交通系统”，是现代城市实现可持续发展的“典范”。在这个系统里，汽车只是次要角色，而公共汽车、自行车和步行占据了主导地位，市内80%的交通运输依靠快速公交系统完成。公交车辆运营在公共交通专用车道上，封闭的专用道路保障了系统的巨大容量和标准的快速服务。快速公交系统不仅建有专用车道，还采取缩短交叉口信号周期的办法，减少公交车信号等候时间，实现城市交通的快速。交通信号灯还会在高峰时段给予公交车优先通过权，因而车速得到了较大提升；
公交车通常使用生物燃料或混合动力，比汽油更经济更环保。快速公交系统不仅降低了政府的交通投资额，还降低了居民出行费用，乘客购买一张票可以在当天多次换乘其他线路的公交车。
设计新式车站和使用新型公交车辆是快速公交系统的一大亮点。调查研究显示，公共汽车通行速度缓慢的问题主要是停车靠站时上下乘客比较费时造成的。那么，新式车站的设计和使用就要使汽车停站的时间最短才有助于提高通行速度，从而吸引老百姓改乘公共汽车出行。库里提巴市选择了直径约2米的圆柱形透明玻璃圆筒作为公共汽车站，该圆筒的一端是入口，另一端是出口。乘客在上车前付清车费有助于节约时间，故收费系统设置在站台上，售票台设在有旋转栅栏的入口处，乘客买票后经过旋转栅栏进入站台候车。为照顾乘坐轮椅的残疾人，特设液压升降平台将其送入站台。新型公交车辆一定要体现安全快捷、载客率高、舒适方便、节能环保，具备更大的容量、更大的车门、低地板、显示信息播报等功能或性能，所以大大缩短了汽车停站的时间。汽车靠站时车门和站台门对接后同时打开，公共汽车的上下台阶底盘与站台高度相同，上下乘客进出汽车时如履平地，如同地铁列车一样的服务，路面地铁”的美誉因此而得名。
快速公交系统有效地改善了城市面貌并大大提高了居民的生活质量。自1974年以来，库里提巴市的人口虽然增加了1倍，并且1/3的人拥有汽车，但小汽车的交通量却令人吃惊地下降了30％。世界银行高级顾问米歇尔·科赫评价说，“库里提巴不仅是第三世界的样板城市，它也是第一世界的样板城市。”对我国而言，这不仅给经济发达地区，也给欠发达地区提供了可资借鉴的有效途径和具体做法。
二、树立以人为本的城市设计理念，实现城市交通的快速哥伦比亚波哥大市在快速公交系统的设计理念、收费设施、控制管理、私人参与运营等方面因地制宜地进行创新和完善。该城市从规划实施到竣工运营只花了3年时间，其中一个重要经验就是将公共汽车专用线、运营、管理和基础设施同时设计建设。1998年，恩里克·潘纳罗萨担任波哥大市市长时发现，城市预算中花在以汽车为中心的道路交通方面的资源和经费远远高于公共汽车、自行车、步行道、公园，而前者的消费人数只占人口的30％，后者却占人口的70％。潘纳罗萨市长决定要为满足70％的人的需要而变革城市交通设计。其变革的主要贡献是树立了以人为本的理念来设计城市，而不是以车为本。波哥大市大量的资源和经费花在为大多数人的公共空间的改善方面，而不是少数人的汽车道路或停车场，政府提供公共空间区域就像是提供水资源一样重要。
波哥大市除了建立有专用车道的公共汽车、自行车、步行的城市交通运营系统，还吸收当地市民参与所在社区街道的修建设计工作，并在道路两侧种植树木，自行车道和人行道严禁汽车占用。为改善老人和儿童公共空间的舒适度，波哥大市新建和改建了1 200多座公园。潘纳罗萨还说服市政参议会同意加收燃油消费税，税收收入用作建立公共汽车快速运输系统建设基金。在他的努力下，人们以乘坐公共汽车、骑自行车、步行为荣，大大减少和分散了交通运输量。短短几年，公众的城市生活品质有了极大的转变。潘纳罗萨在波哥大市发起的变革，得到他的继任者安塔纳斯·莫库斯的'持续推进。
三、对小汽车说“不”，实现城市交通的快速国内外实践证明，汽车数量不断增加的结果是其已经不再是运力，反而成为一种阻力。以汽车为中心的交通是不可持续的，特别是要在完成碳减排目标的刚性任务中对小汽车说“不”大有作为。小汽车人均油耗高达公交车的20倍，无论是发达国家，还是发展中国家，都在试图通过汽车的减量化来构建快速公交系统，从而提高城市的运力。
哥伦比亚波哥大市对小汽车实行分日、分时间段的封闭措施，如选择每周日的上午7点到下午2点之间在主干道上封闭小汽车，鼓励公众乘公交、骑自行车、步行，让来自社会各个阶层、不同年龄段的人们走出家门开展有氧健身活动，使城市更加宜居宜人。很多国家纷纷效仿，纽约曼哈顿选择在最拥挤的街道缩减机动车道让路给自行车道和步行道；加强立法管理私家车已成共识，对空载行驶的私家车依法处置，对顺路搭载乘客一定人数以上的私家车给予鼓励。
四、设置专用的自行车道、步行道，实现城市交通的快速在公交车实现快速的同时，还要充分发挥自行车与步行的优势，建立适合自行车通行的交通系统也是快速公交系统中的重要组成部分。自行车对缓解交通拥堵、减少汽车流量和二氧化碳排放量、提高空气质量、增强体质等方面发挥着不可替代的作用。荷兰是鼓励使用自行车的领先国家，城市交通的27%是由自行车完成的，人均拥有自行车1辆以上。阿姆斯特丹是工业化城市中第一个自行车超过小汽车交通量的城市。荷兰重在为自行车设计运行方便的交通路线，有效地改变了公众的态度。他们建立的自行车交通系统主要包括为自行车提供停车场、专用道路和在街道上划定专用车道，通过对进入市区中心的车辆实施限制提升自行车的交通水平。荷兰法律规定：如果撞到行人和骑车人，即使汽车驾驶员没有违章，也将遭到严惩和高额罚款。在“自行车总体规划”中，荷兰还将给予骑车人比驾车人更高的通行权，包括交通信号灯处的优先放行权。
荷兰的成功经验带动了更多城市对自行车的重视，如法国巴黎市在设立自行车快捷通道的基础上创造性地开辟了自行车共享系统。该系统在市区设有众多的自行车租赁点，从租赁方式、支付手段、短时免费等方面为骑车人提供了优质方便快捷的服务，政府为支持该系统的运营对公司开放了城市广告资源。我国国内的杭州和上海闵行区也筹建了公共自行车服务系统，其中，杭州市政府为企业提供优惠贴息贷款，闵行区由政府买单。这些措施对解决交通问题、缓解交通压力具有重要作用。
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