我国空域使用权利物权法规制的适用论文

我国空域使用权利物权法规制的适用论文

　　摘要：我国现行对空域的使用分配采取纯粹的行政分配模式, 这种模式完全由政府部门来主导, 灵活性不强, 也因此引发了空域使用效率不高, 空域使用者积极性不强等问题。文章认为为了提高空域的使用效率和保障空域的经济价值, 将空域使用权作为一种物权法上的用益物权具有合理性和可行性。由国家来分配空域使用的范围, 附条件地设定空域使用权, 并且允许空域使用者将空域进行市场交易来实现其收益权权能, 让市场发挥其在空域资源配置中应有的作用。

　　关键词：空域使用权; 物权法; 市场化;

(一) 行政许可授权使用模式

　　在民用航空中, 空域的使用主要是在一定时间和空间范围内, 利用空域来进行货物或旅客运输。主要涉及两方面具体资源:航班时刻和航线。这两种资源对航空公司的运营发展有着至关重要的地位, 是否能拿到热门航班的时刻和效益好的航线, 直接决定了航空公司经济收益的高低。如何配置这两项公共资源一直都是空域使用主体以及国家空域管理部门重点关注的对象。现阶段我国采取的是行政分配为主的模式, 这种模式造成了航线、航班时刻分配过程不够公开透明化, 获得空域使用权的承运人可能会滥用空域资源, 直接造成空域的使用效率低下。

　　目前, 国内航线的配置采取做法是:根据航空公司的申请, 民航局和民航地区管理局核准该申请或许可登记。这是一种单纯的行政许可方式。有些空运企业, 尤其是承担政府协调或执行指定的特殊贫瘠航线飞行任务的企业, 民航管理部门会根据他们提出的申请酌情增加由其始发的航线或开辟该地区效益较好的航线, 航空公司可以以这种方式获得一些额外的航线经营许可使用权。依据《中国民用航空国内航线经营许可规定》第三十七条, 航线经营权不可以租赁、转让、买卖和交换。这就从根本上禁止了航线通过二级市场的分配进入市场自由交易。

　　根据《民航航班时刻管理暂行办法》, 政府主导的行政分配机制是我国航班时刻的配置方式, 航空公司必须持有运行合格的审定证书后才可向航班时刻协调机构提交申请, 航班时刻协调机构负责航班的协调工作, 考虑申请航班时刻的性质, 审核是否符合航班时刻申请的条件, 并结合“祖父原则”和“先到先得”等原则来决定是否许可航空公司使用申请的航班时刻。航班时刻的具体协调、分配与使用监督工作则由中国民航局空管局和地区管理局来负责。它们设立航班时刻协调机构, 机构承担航班时刻具体协调、分配与使用监督工作。从经过协调之后确定的最终航班时刻结果公布到新航季确定期间, 申请定期航班的航空公司不能调整其获得的航班时刻。在时刻池中没有得到分配的时刻和已经分配未使用的定期航班时刻可以用于不定期航班和通用航空飞行。但是根据规定, 航班时刻交换只能发生在航空公司内部和航空公司之间。总的来说, 就是承运人获得航班时刻的使用权后, 不能放入市场进行出租、出售、抵押等二次交易活动。

(二) 行政许可模式存在的问题

1. 条文规定不够全面

　　当前国内分配空域资源方式的弊端显而易见。在《民用航空法》中, 用有限的几条条文来大体上确立航线分配和航班时刻的行政许可制度, 赋予了民航主管部门的行政许可主体地位, 申请资格、许可原则、许可条件、许可程序、听证制度等重要内容在《民用航空法》中并没有体现。根据《民用航空法》和《行政许可法》的授权, 民航局制定的规范性文件是行政权力下的产物, 具有规范性文件中固有的.局限性、滞后性、不稳定性。

2. 过度的行政干预不利于空运企业的自由竞争

　　虽然发布规范性文件是现阶段民航局管理、调整空运企业经营国内航线的重要手段, 但涉及面较广的行政干预在一定程度上制约了空运企业之间的自由竞争。《国内航线经营许可规定》是空域使用行政许可模式的较为基础的规定, 效力级别是部门规章, 在这效力之下还有《进一步改革国内航线经营许可和航班管理的办法》、民航局国内航线经营许可评审委员会制定的每航季经营许可评审规则, 等等。正是这些规定给航空运输企业划定了从申请、批准、后期使用、交换等流程的条条框框的规定, 想要高效地使用获得的空域似乎也比较艰难;再者, 像《国内航线经营许可规定》这样很早之前制定的规章在整个管理体系中还有很多, 已滞后于一直在进行的民航管理体制改革;这些文件的部分内容条款实用性不强, 例如空运企业在航空安全、航班正常、服务质量、诚实信用方面的业绩优劣是核准该企业进入航线经营的条件, 航空公司的业绩优劣却没有一套标准化的操作规则。

　　航班时刻和航线分配是政府一手主导, 在这种纯粹的行政许可的模式下, 航空公司难以插手, 也不知道民航管理部门行政审批的程序, 只能被动地接受民航管理部门许可的空域, 由于民航管理部门不允许航空运输企业在一定范围的变动, 航空运输企业想要交换自己获得的空域需要经过一系列繁复的程序, 由此造成航空公司的积极性被抑制, 航班时刻和航线资源的利用率不高。作为空域资源的直接利用者, 空运企业为了获取高收益而竭力去争取高峰时刻, 不申请或闲置申请的效益较低的非高峰时刻, 导致了不同时刻之间分配不均衡, 非高峰时刻没有公司愿意运营, 出现航班时刻的虚占和囤积现象, 使资源浪费和闲置。这也是导致纂改获取的既定航班时刻、高峰时刻的拥挤、航班延误, 以及非高峰时刻的浪费等现象的原因之一。

二、空域使用权利物权法规制的适用

(一) 物权法规制空域使用权的价值

　　一旦将空域资源纳入物权法规制, 就意味着将空域资源进行物权化利用, 进入了私权领域。这和传统的行政许可后航空运输企业在自己被划定的运输范围内各自相安无事的模式相比, 将是一种有着更加多的市场交流互动, 更加充分地调动航空运输企业积极性以及更加高效利用空域的体制机制。

　　空域使用权当作一种用益物权可以被占有、使用、收益, 也可以进入市场进行抵押、租赁、转让, 这意味着使用空域有了一套更为便捷高效的运作方式, 这能直接提高空域资源的利用效率和经济价值。和行政许可后使用空域相比, 权利人因为可以自己排他性的使用而会更加看重自己获得的使用权, 会尽力提高空域使用效率从而使自己获得最大化的经济利益, 以减少目前存在的许多航空公司闲置航班时刻、不使用获得的空域的现象。空域使用权作为用益物权取得民法上的调整也是迈入市场化的重要途径, 当空域使用者取得了空域使用权之后将空域放入市场进行互易、出租、抵押担保时, 也就间接地发挥了市场在空域资源配置中的作用。再者, 在现阶段的纯粹行政许可模式中, 因为国家行政干预程度较大, 空域使用权出现了没有超过规定使用期限却被任意收回的情况。如, 根据《国内航线经营许可规定》第四十条, 管理部门颁布了多部行政法律规范, 为航空公司也就是具体的空域使用权人设定了各种限制, 这样直接降低了航空公司的积极性。另外, 再以航空公司违反有关规定为由收回其空域使用权, 导致权利人无权再使用空域, 使航空公司遭受巨大的经济损失, 最后可能直接导致破产。航空公司的空域使用权利得不到很好的保障的情况下, 自然不会有效地利用自己获得的空域资源。