摘要：随着我国经济发展水平的不断提升，人们对于出行工具提出了更高的要求，因此，极大地促进了高铁项目的发展。通常来说，大型高铁施工项目对于精确度要求比较高，实际施工测量工作开展中会有很多工程人员参与到其中，相对来说，技术上的难度也是比较大的，所以对高铁项目施工测量技术及其管理工作进行加强具有十分重要的现实意义。在本文中，我们主要对高铁项目施工测量技术进行了分析，并对其管理关键点进行了研究，仅供参考。
关键词：高铁项目；施工测量技术；管理关键点
1引言
我国社会经济发展水平的提升，促进城市化的发展进程，也使得人们对于出行工具提出了更高的要求，因而极大地促进了高铁项目的发展。所谓高铁，是对高速铁路的简称。我国尚处在经济快速发展与轻工业蓬勃发展的关键时期，在此背景之下，传统铁路已经逐渐难以使人们对于快节奏的生活相适应，人们也对更加安全、更加快速的出行方式进行追求。当前，高速铁路的发展体现了我国发展水平的上升，同时，这也是时代发展的必然趋势。
2高铁项目施工测量技术
2.1控制测量
在高铁工程项目施工测量期间，一项十分重要的工作就是控制测量，相关部门必须要对该项工作进行充分重视。2.2.1CPI、CPII控制网复测一般来说，我们所进行的控制网复测工作是由两项工作组成，一方面是平面控制网复测工作，另一方面是高程控制网的复测。前者通常是对GPS的测量方式进行利用，结合铁路的等级以及有关要求等复测设计院所交的控制点。在此过程中，应该对复测的数据进行换手复核，使其精确性得以切实保证。如果复测的结果与设计院设计成果无法与规范要求相满足的话，应该及时重新测量存在差异的控制点以及周围的区域。如果重新测量的结果和设计较差能够与相关要求相符合的话，即可对重测的结果进行采用；如果不能满足相关要求，并且重测的成果与复测的成果是一样的，就应该及时将该问题反应给业主，同时要求设计院对存在差异的控制点重新进行复测与确认，在成果更新之后才能够对其进行应用。在复测成果与设计交桩的成果不一样的时候，禁止对设计坐标进行擅自更改。
2.2施工加密网的建立与复测
2.2.1施工加密网的布设与控制点的埋设一般来说，在路基与桥梁地段，平面加密点的相邻点之间的距离大概为300m，布设时沿着线路进行。在我国南方地区，为了防止施工对其产生影响，通常在征地红线外15m以上对控制点进行布设。结合CPII点埋设的有关标准来设置加密点的尺寸及其埋设的深度。高程加密点应该按照线路来进行布置，一般而言，此时的埋设间距应该予以控制，大概保持在200m之内，对于平面加密点和高程加密点而言，大概取同一点。位于隧道区域的加密点一般安排在隧道进出口位置，当处于洞口附近还应该要将3个平面控制点予以埋下，从而呈现出等边三角形这样的布置局面。常规而言，1个点与洞口的距离过近，那么另外两个就要稍远一些，这是规矩，但是，这3个点的间距必须要控制在大于500m这一范畴，尽可能的让整个方向的精度更加准确。此时还应该至少安排好3个高程控制点，尽可能地依据沿线予以布置。2.2.2施工加密网测量一般而言，在测量的过程当中都会直接将GPS测量这一方法直接采用起来，此时的加密点和CPⅠ、CPⅡ控制点便会实现联合，总体的测量都需要根据CPⅡ控制网而定。对于高程控制测量而言，一般都是采取水准这一测量方法，精度则是要将依据二等测量手段而定。高程加密网的控制点应该做好事前预先布置，在测量的过程当中，依据所测量得到的数据再将加密点的高程予以确定。平面加密控制网与高程加密控制网都需要复测，时间分别是一年和半年一次，总体都必须要执行到位。施工加密控制网需要被大范围的使用起来。施工加密控制网必须要针对于位置关系予以再三复核，直到确认无误才能够被投入使用。
2.3线路中线和红线放样及路基原地面复测
在控制网复测完成之后，首先应该做的就是将中线及红线予以放样处置，现场复核的中线标高，就应该与设计高程予以详细比较。在现场进行线路复核，其实是会直接对管线、道路等多个方面产生影响，一旦没有做到详细测量，整个设计在变更的过程当中也会陷入僵局。所有的路基地段都必须要严格遵照事先所规定的情况来确定，将中线桩和边线桩予以原地面标高处理。在内业计算的过程当中，还应该将路基原地面的'那些图形全部绘制出来，从而再将audocad软件予以协调化处置。在针对于横断面的面积予以测量的时候，还是应该根据每个横断面面积和具体情况来予以确定。在这一基础数据之上针对于路基协作队可予以验收，从而确保整个路基横断面图的偏距和标高能够得到重复使用。
3施工技术管理关键点
3.1做好施工测量记录
在外业测量的过程当中，测量员需要将测量部位、控制点、测量的角度等多项因素予以精准化处理，当然，整个过程当中还需要将实际参与测量的人员予以分工处理，并明确下来，落实到每一项工作当中。当测量工作完成之后，测量员则需要针对于测量记录予以再三检查、复核，一旦发现这其中潜藏的问题则必须要出台相关手段予以解决。
3.2做好施工测量的配合工作
在测量工作推进的过程当中，仅仅只是依靠测量队是完全不够的。作为现场施工人员也必须要将自己的分内之事做好，绝对不允许出现任何的差错。施工现场本身所处的环境就较为复杂，所以一旦此时的控制桩被损坏，那么因为并不具备相关测量条件，此时的测量队员就应该予以实地测量，这样一来，整个测量工作的效率必然会大打折扣。
3.3重视测量队资源配置需求
施工队在进行测量工作的时候，其实还是会存在车辆不足、人员不足的这种情况。基于此，作为项目的领导那就必须要将现场的工作量和进度要求完全掌握，再针对于人员、车辆等予以配备。如果此时在技术承受着极大的难度，那么作为项目测量人员就必须要自身能力提高起来，以此应对一些可能会出现的问题。举例而言，在某高铁项目的建设前期因为自身所配备的车辆出现不足情况，所以此时的一个测量小组在进行5km的打桩步行。因为工区的车辆能够做到的只是让测量人员正常上下班，除此之外就不做他用。在桩基放样的5km路程都是需要个人步行完成，这样一来，其实就已经耗费了极大的人力与物力。测量人员在进行桩基放样的过程当中，并没有将复测工作做完。那么后期即使已经将事情做完，也是会需要返工的。
3.4外协测量队伍的选择与管理
施工项目当中的某些专业测量工作是必须要落实到位，这会直接影响到整个工作的进行情况。比如说控制测量和沉降观测，当项目部人员和设备无法满足需求，此时的技术分包这一模式可以被利用起来。这些工作的技术含量与节点工期要求都较高，所以在选择外协测量队伍的时候必须要更加留心。在还没有开始招标之前，项目经理部测量队队长则需要根据竞标单位的资质、技术实力等情况予以详细了解，将各个单位的情况一一列举出来，尽可能地做出更为准确的分析。项目领导在决策的时候也需要多加留心，尽可能地不要陷入到盲目的漩涡当中。毕竟一旦挑错了施工队伍，那么后期是有可能直接爆发出严重测量质量事故的。
4结语
总而言之，加强对高铁项目施工测量技术及管理的研究分析是十分重要的一件事情，这也能够促进整个施工效果整体趋于更加良好。在未来的高铁项目施工过程当中必须要更加重视每一个环节，真正将整体策略的科学性、有效性予以增强。
参考文献
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