支线航空是民航运输的重要组成部分，也是近几年我国民航发展的工作重点。下面是有关交通问题的论文，欢迎参考阅读！
论文关键词：我国支线航空的发展浅析
引言
支线航空一般指航线距离在500公里左右,空中飞行时间在1小时左右70座以下的机型在中小型城市和中心城市之间，或中小型城市之间的航班飞行。国内以中小型城市居多，地貌复杂，难以实现便利的地面交通运输，所以快捷便利的支线航空运输发展显得尤为重要了。其作为民航运输的重要组成部分，使得能否真正培育起支线航空这一民航新的经济增长点已成为新世纪中国民航的工作重点。
正文
1．我国支线航空基本情况
改革开放以来，我国航空运输发展很快，取得了令人瞩目的成就。2002年，全行业完成运输总周转量165亿吨公里，旅客运输量8594万人，货邮运输量202万吨。2002年我国支线航空完成运输周转量2亿吨公里，旅客运输量260多万人，分别占国内航线总运量的2%和3.4%。
目前我国支线航空从总体上来讲，受以往区域经济发展水平和实力的影响，处于刚刚起步发展的阶段。基础差，底子薄，不平衡，造成规模很小，在整个运量中比重低。同时也面临着铁路、高速公路等多方位的激烈竞争。就经营来看，与干线发展不够协调，还未形成有效的轮辐式航线网络，支线尚未真正起到为干线输送更多客源的作用，而且支线航空网络小、频率低、航程长，机型也不相配套，经营效率低。发展支线航空当前虽有一些困难，但仍面临很多机遇。我国国民经济稳步发展，人民生活水平逐步提高，都将会对支线航空提出新的需求，进而推动支线航空运输不断发展。
2．我国支线航空基础建设
要加快支线航空发展，必须对支线航空相关设施进行建设，提供必要保障，为支线航空发展奠定良好基础。下面就航线网络、支线飞机、支线机场和空域管理等方面进行分析：
2．1 航线网络
要在巩固和发展现有支线网络的基础上，加快建立枢纽辐射航线网络，适当提高支线航班频率。根据需要开辟新的通航点，提高支线航空通达能力，为旅客出行提供更多便利，简化旅客的中转手续，尽可能缩短旅客的中途停留时间。考虑到支线运输与区域经济实力密切相关，枢纽航线网络的建立不可能一蹴而就，要有一个逐步发展的过程。因此，当前和今后一段时间支线航空发展的重点仍集中各沿海经济发达地区、西部交通不便地区和中部具有经济潜力的地区，其中长江三角洲、珠江三角洲、环渤海和西南等地区是重点发展区域。
2．2 支线飞机
结合现状我们应该增加支线飞机数量，提高在整个机队中的比重，适应发展支线航空的需要。航空运输企业可根据地区经济发展水平和区域航空运输市场特点，以及各地区气候、地理及飞行条件等，合理配置和补充适用的支线飞机。
2．3 支线机场
加快推进支线机场建设，做到合理布局，规模适宜。根据机场布局规划，做好新建支线机场的布点，特别是要加快旅游机场和地面交通不便地区的机场建设。完善机场功能，对于已具备枢纽地位的机场，要完善供支线机场旅客中转的功能；对于大型枢纽机场，可考虑建设专供支线飞机起降的跑道和相关设施；在确保安全的前提下，简化支线机场设施配置和流程，减少旅客候机和登机时间，发挥航空高效快捷的优势。
2．4 空域管理
要积极与各有关方面协商并取得支持，合理划设适合支线航空发展的空域。在航路安排上要充分利用中、低空资源，使干线和支线形成有机的整体，充分利用和开发空域资源。加大空管投资力度，配备相关空管设施。
3．当前发展我国支线航空的关键
要促进支线航空发展，除加快相关的基础设施建设外、还应采取一系列政策和措施予以扶持，并创造良好的运行环境，使其不断发展和壮大。发展支线航空应从以下几点来看：
3．1 统一对发展我国支线航空意义的.认识
对于发展支线航空，中央政府、地方政府，都要有一个统一的认识。从国家来看，发展支线航空不仅仅是民航的事，而是推动国民经济相社会发展，扩大内需，提高国民消费水平的战略问题。应当作为国家支持的产业政策。没有通达四方的航线网络，民航的发展就不能说是健康的、良性的。
3．2加强宏观管理，建立良好的市场秩序
有关部门应从我国支线发展的实际出发，从现在起就应加强宏观管理，建立市场秩序，尽快制定比较全面的支线运输管理方法，对市场进入、航班设置、飞行区域等做出明确规定，尤其是市场进入和退出，民航应加快制定支线航空运输市场的准入和退出机制，鼓励和保护航空公司开辟和培养支线航线的积极性，允许航空公司在一定时期内对先期投入开发的支线航线实行独家经营。
3．3尽快建立多元化经营体制
目前，我国已放宽了外资进入民航的政策，民营资本进人民航的政策也会有较大的调整。就支线运输而言，更要尽快建立多元化经营体制，投资政策可以放得再宽一些，允许民营资本全面进入支线运输。在政府加强行业监管，严格确定经营范围、确保飞行安全的前提下，应当大力鼓励民营资本进入支线运输。
3．4加快支线机队建设
我国发展支线运输要从国情和民航的实际出发，根据我国地域经济发展不平衡的特点，着眼不同消费层次的旅客，通过经济杠杆引导，鼓励航空公司从实际出发选择不同的支线飞机。既要有为高层次的旅客提供较高服务档次的喷气飞机，也要选用一些螺旋桨支线飞机，以较低的票价满足普通旅客的需求。
3．5 支持开展低成本的支线航空运行
从长远来看，航空运输的发展仅有干线航空公司是不够的，应有一定数量的支线航空公司，才能真正使支线航空发展起来。大型航空公司应根据区域经济发展水平和航空市场需求，建立相应的区域支线网络，设立支线航空经营机构，选择支线机型，开展支线经营，形成支线航空公司与干线航空公司协调发展、相互合作的局面。
3．6探索和实施共同发展支线航空的路子
支线航空运轴经营成本较高，短时间内难以实现较好的经济效益，主要体现为区域性的社会效益，因此发展支线航空应走共同促进之路。支线航空主要为地区经济发展和建设服务，互相促进；国家应加大政策扶持的力度，拟定发展支线航空的配套政策，制定行之有效的措施，促进支线航空运输有大的发展。
4．支线航空发展前景
4．1 支线航空市场的发展战略
支线航空的持续发展有赖于支线飞机运营的利润。中国的航空公司还没有证明能像西方的支线航空公司一样在支线市场上获得充分的利润。航线的效益决定于很多因素：市场规模、市场性质和市场竞争结构。对于支线运营者来说，最关键的是要有合适的市场战略的指导和选择正确的航线。
4．1．1 开发连接西部与东部沿海城市的航线
中国支线航空公司面临的一个重大挑战就是如何获得合适的收益，因为省内短航线要面对来自于其他运输方式的激烈竞争，很难提高收益。中国支线市场的发展不能完全依靠仅在西部地区内飞。对于中国支线运营者来说，航线发展战略之一就是飞更长的连接西部地区的机场与富有的东部沿海城市之间的航线。这样不仅能够帮助不同地区经济融合，还能够提高支线的收益。
支线喷气机拓展了支线网络，但是短航程市场仍旧是中国支线网络的一个关键组成部分。支线运营者必须认识到只有拥有强大地区枢纽的航空公司才能够承担得起中国西部短航线的正常有效的运营。通过地区枢纽把短航程航线与长航线之间相连接，使短航程航线上旅客运输量得到长航程航线来的转机旅客的补充。虽然短航线可能会损失一些钱，长航线所获得的从支线转机来的旅客所贡献的额外收入可以补贴短航线的亏损。
4．1．3 获取航班频率优势
中国旅客有较强的机型偏好结果导致中国国内市场的低载客率和很低的航班频率。要从航班频率优势中获得利益，支线运营者需要小心而仔细地研究市场特点和选择正确的航线。支线航空公司能够与干线飞机竞争的航线是那些客流较少的瘦薄市场和缝隙航线市场，甚至在中等运量市场中，如果商务旅客比例高，支线航空公司仍旧能够与干线飞机有效地竞争。
4．3 控制支线运营的成本
支线航空依仗的是低成本运作。对于中国的航空公司来说，如何保持支线航空低成本运营是—个巨大挑战，中国的航空公司需要注意三个要素：机型，航线距离和市场规模(密度)。飞机成本对于中国航空公司来说是一项最大的成本。飞机越小，单座成本越高。中国支线运营者需要相对较大的支线喷气机，这样它的单位成本就能接近于干线喷气机的单位成本，而单程成本却比后者要低得多。成本效率同时也依赖于航程长短。比较而言，在短程航线上支线飞机成效率比较高，所以支线运营者需要找到短程商务航线，这样就可以获得合适的收益和航班频率优势。最后，正如前面所述，中国有很多中程瘦薄航线市场，在这些市场上支线飞机比干线飞机有更加合适的座位数。虽然支线航空公司的单位座位成本比较高，但是单位旅客的成本却有可能比低载客率的干线飞机低。
结论
21世纪中国经济发展重心将转移的地域辽阔的中西部，这无疑为支线航空提供了一次难得的机遇。在东部和沿海的地区发达的地面快速交通网的现实下，中国支线航空主市场将要分布在广大中西部地区，这是一个对未来市场的基本评价。民航如能抓住中西部开发的大好时机，下大力气把支线航空搞上去，与国内干线和国际航线协调发展，完成航线网络的优化和改造，这对我国从支线航空大国走向世界航空强国，将具有重大而深远的意义。
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